由共享單車(chē)引發(fā)的城市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃布局思考

在快速城市化進(jìn)程中，隨著私家車(chē)的不斷增加，慢行交通在居民出行中呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，交通堵塞等問(wèn)題愈加嚴(yán)重，因此可持續(xù)交通和綠色交通的理念被提出并逐漸獲得認(rèn)可。在城市交通模式的選擇過(guò)程中，慢行交通與公共交通出行相結(jié)合，將有利于可持續(xù)交通發(fā)展。共享單車(chē)的出現(xiàn)，極大程度地方便了居民出行，重新喚醒了居民對(duì)騎行的熱情，這對(duì)低碳理念下的綠色出行發(fā)展將起到促進(jìn)作用。

一、引言

共享單車(chē)是在“互聯(lián)網(wǎng)+”和共享經(jīng)濟(jì)概念的背景下衍生發(fā)展的。2014年，幾個(gè)北大在校碩士研究生為解決人們“最后一公里”的出行問(wèn)題共同創(chuàng)立了ofo，首創(chuàng)了全球無(wú)樁公共自行車(chē)租賃模式。截至2016年11月，已經(jīng)有包括ofo、摩拜單車(chē)、小藍(lán)單車(chē)、優(yōu)拜單車(chē)等多家共享單車(chē)出現(xiàn)。共享單車(chē)的出現(xiàn)極大程度的促進(jìn)了城市慢行交通的發(fā)展。

二、相關(guān)概念

2.1 低碳交通

低碳交通是指在交通出行的各個(gè)環(huán)節(jié)，利用低碳能源和節(jié)能型運(yùn)輸工具，推廣低耗能的社會(huì)交通，如自行車(chē)、步行等形式，最大限度地減少碳排放總量，實(shí)現(xiàn)最小能源消耗和最低溫室氣體排放所采取的交通形式。這是城市可持續(xù)交通發(fā)展的大方向。目前城市中主要的低碳交通方式有公交、地鐵等，但慢行交通以其輕便、靈活、環(huán)保等特點(diǎn)，逐漸成為城市短途出行中不可缺少的重要一環(huán)。

2.2 慢行交通

慢行交通是由自行車(chē)交通、人行交通和周邊交通環(huán)境所組成的。隨著我國(guó)社會(huì)與經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市規(guī)劃建設(shè)往往更加注重快速交通發(fā)展，從而忽視了慢行交通在交通體系中的重要作用，呈現(xiàn)出“以車(chē)為本”的規(guī)劃建設(shè)傾向。

2.3 共享單車(chē)

共享單車(chē)是指企業(yè)與政府合作，在人流密集區(qū)提供無(wú)樁自行車(chē)共享服務(wù)，根據(jù)用時(shí)多少收取一定費(fèi)用，用戶(hù)可以在劃定的區(qū)域內(nèi)租用歸還自行車(chē)。

三、城市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃布局

3.1 慢行通道系統(tǒng)布局

城市土地利用情況各異，不同區(qū)域由于其用地性質(zhì)、開(kāi)發(fā)強(qiáng)度等方面的差異，導(dǎo)致慢行交通的吸引力有較大差異。因此，對(duì)于慢行交通的系統(tǒng)布局，應(yīng)根據(jù)不同類(lèi)型區(qū)域的需求，作為其區(qū)域內(nèi)部設(shè)施配置的前提，以提高慢行交通的運(yùn)行效率。如在公園、綠地或公共交通樞紐、大型公交站點(diǎn)附近增加慢行設(shè)施布置，該地區(qū)人流量較大，對(duì)慢行交通的使用頻率較高，從而對(duì)各類(lèi)慢行設(shè)施的需求量也較大；相反，在工業(yè)、農(nóng)業(yè)聚集區(qū)，周邊人流量較少，對(duì)慢行交通的使用頻率較低。因此，差異化布局步行通道和自行車(chē)通道系統(tǒng)，是慢行交通總體布局的主要內(nèi)容之一。

城市典型步行和自行車(chē)交通空間分區(qū)  來(lái)源：城市慢行交通人性化設(shè)計(jì)

將城市交通分為三類(lèi)區(qū)域，包括步行1類(lèi)區(qū)/自行車(chē)1類(lèi)區(qū)、步行2類(lèi)區(qū)/自行車(chē)2類(lèi)區(qū)及步行3類(lèi)區(qū)/自行車(chē)3類(lèi)區(qū)。步行1類(lèi)區(qū)/自行車(chē)1類(lèi)區(qū)主要包括城市中心區(qū)、重要的公共建筑周邊、主要交通樞紐、城市核心功能區(qū)（如核心商業(yè)區(qū)、政務(wù)區(qū)）以及市民活動(dòng)聚集區(qū)。步行2類(lèi)區(qū)/自行車(chē)2類(lèi)區(qū)主要包括城市副中心、中等規(guī)模公共建筑周邊（如中小型醫(yī)院、學(xué)校、劇場(chǎng)等）以及城市一般功能區(qū)（如一般性商業(yè)區(qū)、政務(wù)區(qū)、大型居住小區(qū)）。步行3類(lèi)區(qū)/自行車(chē)3類(lèi)區(qū)是指除上述兩類(lèi)區(qū)域外的其他地區(qū)。

3.2 慢行網(wǎng)絡(luò)分級(jí)

人們對(duì)于不同慢行交通分區(qū)的使用頻率不同。在同一個(gè)慢行分區(qū)內(nèi)，活動(dòng)也不平均，這就造成了有些道路人流密集而有些道路鮮有人經(jīng)過(guò)的情況。比如商業(yè)街、旅游區(qū)交通情況較為復(fù)雜，而一般的交通主干道則主要以機(jī)動(dòng)車(chē)交通為主，人們對(duì)于慢行交通的需求較少。此外，現(xiàn)有的快速路、主干路、次干路、支路的劃分原則是以機(jī)動(dòng)車(chē)交通為主要參考指標(biāo)，對(duì)于慢行交通的考慮較少，在很大程度上忽略了慢行交通使用者的權(quán)益。因此，從慢行交通的角度出發(fā)，應(yīng)依據(jù)周邊建筑的性質(zhì)進(jìn)行慢行交通的網(wǎng)絡(luò)分級(jí)，從而對(duì)不同級(jí)別的慢行通道進(jìn)行慢行設(shè)施的配備。

步行網(wǎng)絡(luò)可以分為3級(jí)。1級(jí)步行道路為步行專(zhuān)用道路，嚴(yán)格禁止機(jī)動(dòng)車(chē)的通行；2級(jí)步行道路為骨干步行道路，主要為步行流量較大的道路；3級(jí)步行道路為服務(wù)型步行道路，滿(mǎn)足人們一般的步行需求。

自行車(chē)網(wǎng)絡(luò)可以分為4級(jí)。1級(jí)自行車(chē)道路為自行車(chē)專(zhuān)用道路，嚴(yán)格禁止機(jī)動(dòng)車(chē)通行；2級(jí)自行車(chē)道路為組團(tuán)間骨干自行車(chē)道路，以聯(lián)系城市組團(tuán)的自行車(chē)路組成；3、4級(jí)自行車(chē)道路為自行車(chē)單元間的自行車(chē)道，包括城市主干路、次干路和支路。

3.3 步行通道設(shè)計(jì)

3.3.1寬度

不同級(jí)別的步行道通行區(qū)應(yīng)采用不同的寬度標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，最小寬度（即有效寬度）應(yīng)先于建筑前區(qū)和街道家具區(qū)，并使行人的活動(dòng)連續(xù)、無(wú)障礙。

資料來(lái)源：中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院交通所步行與自行車(chē)現(xiàn)狀研究

3.3.2 鋪裝

步行道路面鋪裝是居民日常生活中可以直接接觸到的，鋪裝效果受材料選擇、色彩呈現(xiàn)和質(zhì)感、圖案尺度和樣式等方面的限制，其優(yōu)劣直接影響步行交通空間的質(zhì)量。因此，在滿(mǎn)足行人安全通行的基本要求下，應(yīng)選擇與環(huán)境統(tǒng)一，具有地域特色的路面鋪裝，盡可能追求美感，為城市環(huán)境增添色彩。

大連人行道磚鋪           來(lái)源：BBS.園林景觀

3.3.3 沿街界面

從使用功能角度出發(fā)，不論通勤、購(gòu)物或旅游觀光，步行者在人行道的行走速度都不會(huì)過(guò)快，因此他們更多地關(guān)注周邊，對(duì)于建筑物底層、路面和街道設(shè)施的感受更直觀、更強(qiáng)烈、更具體。因此，沿街界面的設(shè)計(jì)應(yīng)以步行者的情緒和意識(shí)反應(yīng)為重要考慮因素。在城市商業(yè)街或生活性道路，建筑臨街底層宜作為公共區(qū)域，不應(yīng)設(shè)大面積實(shí)墻，從而保證臨街建筑底層的公共屬性，形成連續(xù)、通達(dá)的步行空間；人行道與沿街建筑出入口之間不應(yīng)設(shè)置機(jī)動(dòng)車(chē)動(dòng)態(tài)或靜態(tài)交通，從而保障行人的安全。

3.4 自行車(chē)通道設(shè)計(jì)

3.4.1 寬度

自行車(chē)道寬度是自行車(chē)通行的基本保證，一條自行車(chē)道的寬度應(yīng)為一個(gè)成年人的橫向?qū)挾龋?/span>0.6m）加上自行車(chē)運(yùn)行時(shí)兩側(cè)擺動(dòng)值各0.2m，故一條自行車(chē)道的寬度應(yīng)為1.0m。若有路緣石，其一側(cè)的0.25m路緣帶騎行者難以利用，因此需在車(chē)道總寬度中加上0.5m，即一條車(chē)道應(yīng)為1.5m，兩條車(chē)道為2.5m。若取最小寬度1.5m時(shí)，騎行人會(huì)感到壓抑、拘束從而降低車(chē)行速度；而選擇太寬則容易被機(jī)動(dòng)車(chē)占道行駛。因此，針對(duì)不同的自行車(chē)道等級(jí)，應(yīng)給出不同的寬度建議。

來(lái)源：中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院交通所步行與自行車(chē)現(xiàn)狀研究

3.4.2 鋪裝

自行車(chē)道對(duì)于鋪裝平整度的要求與步行道相同，但對(duì)于圖案樣式與質(zhì)感變化的要求稍低。在自行車(chē)道的重要決策點(diǎn)，包括起止點(diǎn)、轉(zhuǎn)折點(diǎn)和機(jī)非潛在沖突路口或路段等，可變換顏色，采用彩色鋪裝的形式，從而提示使用者注意前方路況或行駛安全。此外，采用不同顏色的彩色自行車(chē)道路面鋪裝可將機(jī)動(dòng)車(chē)道與非機(jī)動(dòng)車(chē)道清晰地進(jìn)行分隔，既減少不必要的隔離設(shè)施、節(jié)約道路空間，又比傳統(tǒng)劃線分隔更加清楚明朗，建設(shè)費(fèi)用更低。

3.4.3 隔離方式

在自行車(chē)道類(lèi)型比較中發(fā)現(xiàn)，人們更偏向于使用單獨(dú)設(shè)置的城市自行車(chē)道。單獨(dú)設(shè)置的自行車(chē)道由于安全系數(shù)更高，在城市設(shè)計(jì)中被廣泛應(yīng)用，其中包括獨(dú)立自行車(chē)專(zhuān)用道、彩色自行車(chē)道、劃線分隔的自行車(chē)道和自行車(chē)分流路四種，人們對(duì)于這四種的友好程度依次降低。自行車(chē)道宜設(shè)置與機(jī)動(dòng)車(chē)處在不同平面，從而保證慢行者的安全。在自行車(chē)道入口處，為阻止機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)入占道，可設(shè)置隔離樁、隔離柱。

四、總結(jié)

隨著經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車(chē)的不斷增加致使交通擁堵、空氣污染等問(wèn)題逐漸突出。在政府大力發(fā)展公共交通，倡導(dǎo)綠色出行的環(huán)境下，全社會(huì)又開(kāi)始關(guān)注自行車(chē)出行，共享單車(chē)的出現(xiàn)預(yù)示著城市慢行交通正在逐漸成為出行主流，因此，這種趨勢(shì)所帶來(lái)的問(wèn)題需要結(jié)合國(guó)土空間規(guī)劃與城市交通規(guī)劃共同解決。